宝马汽车的竞争方向有哪一些？
1、发动机
（1）电子连续可变气门升程：气门升程决定了发动机动力的输出特性，气门升程不可变，动力随转速的输出曲线就是一条一定宽度的抛物线，有了可变气门升程，这条抛物线的宽度就会更宽，也就是说动力在更低和更高转速下能够输出更大的动力值，从而的加速阶段以及高速阶段，都具备更大的加速度，从而对油耗也有益处。其他车型如本田也具有可变气门升程技术，但是不连续，分几个档级，而宝马的气门升程由电机控制实现连续可变，就使得在各个转速下就取得最优的动力输出。
引用：系统会根据需要而自动改变进气阀门的升程。其效果是发动机可以自动调节功率输出从而优化燃油消耗。而可变气门正时，宝马称之为VANOS，可以影响进气阀和泄气阀的开合时间。其优点在于可以让发动机在较低的转数下获得较高的扭矩、在较高的转数下获得更强大的功率输出。
（2）双涡轮增压：
导流——从气缸排出的高温高压气体经由两个涡管到达涡轮。我们知道，气缸气门是循环开合运作的，普通的增压采用一个涡管，在低转速下排出的废气尤其容易发生互相抵消的作用。而N20发动机的涡管各自和1、4和2、3气缸连通，因为奇数和偶数气缸不会同时排出废气，因此就避免了抵消作用。同时期，两个涡管可以分别传导奇数或者偶数气缸的气体到涡轮中，因此可以极大地降低涡轮迟滞效应，并且在低转速下就获得高扭矩。
旋转——气缸排出的废气可以推动涡轮叶片，叶片的转数最高可达15万rpm。由于来自两个涡管的废气更有规律的导入涡轮，因此可以降低涡轮迟滞效应。
（3）大冲程：
这是一般技术人员可能想不到的技术优势，怎么讲呢？发动机活塞往复运动，一次燃烧燃烧引起的活塞运动中，一方面活塞冲程更长，显然其做功更多；另一方面，随着活塞冲到尽头，其力量也在变弱，更长的冲程导致冲进末段力量更弱，从而其他活塞制止并扭转其冲进方向付出的力量更少，从而节省动力。在这一增一省中，发动机的动力更强，更加节油。宝马发动机冲程与缸径的比值大约为1.1:1，而很多发动机都在1:1附近，甚至有的0.95:1。当然，冲程不可以无限大，受制于燃烧速率及燃油效率，还有就是转速，即冲程越大，转速提高越困难。
（4）活塞连杆角度。
二、变速箱
宝马自动变速箱采用驰名全球的ZF8速变速箱。ZF变速箱换挡响应快等等优点不谈，就谈谈一般汽车工程师所不知的档位数多寡的优劣。
在不同的档位下不同发动机转速下，变速箱与发动机动力匹配都有一个最佳匹配，一个个档位下的最佳匹配点就形成了最优匹配曲线。然而，这一个个最佳点之间的连接存在间隙，所以，档位数越多，间隙越窄，随着加速的进行，转速落在最佳点附近的概率越高，从而汽车加速性能及加速平顺性更优，并且油耗更低。
三、整车布置
宝马以短长悬引以为豪。为什么？要实现50：50前后重量配比，从而实现更好的操控和稳定性。怎么实现的呢？发动机重量占比汽车整重较高，假设没有发动机，汽车前后各段的重量比较平均，实现50:50前后配重比，就要出自发动机的布置入手。发动机布置需要一定的空间，这个空间在同排量级别不同车型中一般是固定的，那么短前悬意味着前轴更靠前，发动机就可以落在前轴后面，从而使得前后轴均承载发动机的重量，否则，前轴落在前轴前，以前轴为支点，发动机重量不仅不能由后轴承担，反而因为杠杆作用对车后身重量起到向上的力，使得后轴承载进一步减轻。如果你看懂了这一番絮叨，你会觉得，发动机布置在前轴前这种方式这么傻啊。对！大众汽车就是这么傻。
其实也不是大众傻，是做不到。因为宝马采用后驱型式，发动机+变速箱采用纵置方式，实现起来更容易。大众则不然，前驱车的发动机+变速箱采用横置方式。
四、后轮驱动
这是众所周知的，后驱车转弯过度，但比不足强；另外后驱车在刹车时是整体下压的，不那么推头，前驱车是向前冲的，推头。
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这是厂家发展的商业秘密
品牌竞争，款式竞争，价格竞争
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